Mark Jefferies strebte danach einen YAK 11 zu besitzen, nachdem er Demonstrationen in La Ferta Alias, in Frankreich, gesehen hatte. Dies führte zum Aufsuchen eines Wiederaufbauprojektes, das einige Jahre vorher aus Ägypten "gerettet" worden war. In circa drei Jahren wurde das Flugzeug sorgfältig bis zur Betriebsbereitschaft restauriert. Während diesem Vorgang wurde ein Bild in Auftrag gegeben, das später von einem Maler in einer Luftfahrtzeitschrift veröffentlicht wurde. Zufälligerweise wurde diese Zeitschrift von einem reisenden Australier gesehen, der sich nach einer Reise in Russland, in England aufhielte. Ein Telefongespräch brachte zum Vorschein, dass er jemanden kannte, der anbot, YAK Flugzeuge zu verkaufen.
Im September 1992 war ein Besuch in Moskau eine ideale Gelegenheit einige YAK 52 Flugzeuge zu inspizieren. Mark war als Navigator mit Rob Lamplough in seinem P51 Mustang ein Gast der russische Luftwaffe. Leider entpuppten sich die russische Kontakte, wie das so oft der Fall ist, als reine Zeitverschwendung.
Die Route im P51 nach Moskau führte uns über Prag, Krakau, Vilnius und Smolensk. In Vilnius (Litauen), als Gast der Vilnius Flying-Club, konnte Mark zum ersten Mal einen YAK 52 besichtigen und fliegen. Einige Monate später, nach Marktforschungen in der UK, führte ein Glücksfall zu einer neugegründeten Firma in Litauen, deren Interesse im Segelfliegen lag. Die Direktoren hatten vor kurzem vom sowjetischem Segelflugteam gekündigt; weil das Land seine Unabhängigkeit von der UdSSR gewonnen hatte. Durch ihre früheren Kontakte hatten sie die Möglichkeit, die Erlaubnis dafür zu bekommen, überflüssige Militärflugzeuge und Militärsegelflugzeuge loszuwerden. Zwei Flugzeuge wurden angeboten und es wurde entschlossen, sie zu kaufen. Es war Dezember 1992 und nicht gerade das beste Wetter zum Überführen. Es dauerte 3 Wochen bis die 1600km nach Hause geschafft waren!
Anfang 1991 in Rümanien, während eines Zlin 526F Inspektion in Brasow, war Mark wieder zur richtigen Zeit am richtigen Ort. Zufällig endeckte er während einer Konversation, dass der YAK 52 noch immer produziert wurde, und dass das Werk nur 3 Autostunden entfernt war. Zum damaligen Zeitpunkt war das nur insofern von Interesse, in dem man raten würde, dass einige Teile die noch produziert wurden, so adaptiert werden konnten, dass sie für den wiederherzustellenden YAK 11 verwendet werden konnten. Dreimal dürfen Sie raten! In 95% der Fälle hat sich das Design der Teile gar nicht geändert. Das Problem mit der Suche nach Systemteilen und metrischen Luftfahrtbolzen für den YAK 11 war somit gelöst. Während ich dort war, bot mir das Management einen neuen Yak 52 für $145.000 an. Das war für mich zu diesem Zeitpunkt uninteressant, aber die Teile beschleunigten das YAK 11 Projekt sehr.
Mit steigendem Interesse im gebrauchten YAK 52 Markt, und dadurch dass das Werk neue Flugzeuge weder an die Russen noch in den Westen verkaufen konnte, fielen die Werkspreise soweit, dass es möglich war, neue Flugzeuge um $75.000 anzubieten. Dies passte gut zum Gebrauchtpreis von rund $50.000. (Preise sind für 1993.) Bis jetzt wurde die gesamte Produktion in den Westen geliefert, ausser 12 Flugzeuge an die ungarische Luftwaffe und 18 an die thailändische Luftwaffe.
Bei allen gelieferten Flugzeugen sind Garantien und Training im Kaufpreis inkludiert, und es ist dringend notwendig, dass die besten Fluglehrer beaftragt werden, damit für den sicheren Betrieb dieser Flugzeuge gesorgt werden kann. Die besten Lehrer sind natürlich ex-sowjetisch ausgebildetes Personal, wie bei Skytrace in Half Penny Green, UK.
Die YAK UK Mannschaft, bestehend aus Flugzeugwartung-, Motorüberholung- und Montagepersonal, sowie Flugschulpersonal auf Lt Gransden Flugfeld, (52'10N 000'10W, EGMJ)